排放法規并非只是由一系列各種污染物的最高允許值組成，它還包括檢測、認定和強制執行的方法。法規的每一部分都是必不可少的，同時又應當與其它部分相一致。當今世界上主要有三種排放法規體系，即歐洲、美國和日本的排放法規體系。滿足一種標準的發動機即使非常清潔，也可能滿足不了另一種標準。這是因為每種標準都有其各自的檢測方法，發動機就是從滿足這些標準出發來進行設計的。
每一種排放法規的目標都是一樣的，即確保每種發動機都能按清潔的標準進行設計，并保證其清潔地運轉。法規限定了NOX、HC、PM和碳煙的排放量。為了確保發動機清潔地運轉，有必要在以下三個階段進行檢測。設計中的檢測，確保發動機的設計符合法規標準批量生產中的檢測，確保制制造和裝配出合格的發動機產品使用過程中的檢測，確保在路面上行駛的車輛符合法規要求。
每種排放標準必須包含以下內容：
資源分類 Source categorization
氣體/顆粒物排放檢測 Gaseous/PM emissions test
碳煙檢測 Smoke test
檢測條件 Test conditions
檢測流程 Measurement procedures
燃油認證 Certification fuel
系列概念與型式認證 Family concept versus type approval
目擊與非目擊認證測試 Witnessed versus unwitnessed certification testing
退化因素 Deterioration factor
污染物控制 Regulated pollutants
標準/生效日期 Standards/effect dates
靈活的程序 Compliance flexibility programs
認證程序 Verification programs
戴姆勒－克萊斯勒公司的WernerHoenig先生說："因為一種排放法規的各個部分都是相互關聯的，因此對所選用的標準應予百分之百地采用，而不應當與其它類型的標準混合或配合使用。
自由加速煙度（FAS）檢測
一個不同標準混用的例子就是對自由加速煙度的檢測，該項法規既采用了歐洲標準又采用了日本標準。該檢測是在發動機怠速工況下迅速踩下加速踏板進行排放測量。然而，它沒有測量車輛運行中的排放情況。
全負荷煙度測量
柴油機煙度通常在全負荷穩定運轉時測量，因為全負荷時燃燒內燃油增加，過量空氣系數最小，燃燒室內高溫缺氧，最易產生炭煙。我國制定的柴油機全負荷煙度測量方法規定：在最低轉速和額定轉速之間選取6~7個轉速進行全負荷煙度測量，其中包括最大扭矩轉速和最大功率轉速。最低轉速是指45%額定轉速和1000rpm中較高的一個轉速。每一轉速下的全負荷是指油門處于全開位置。
運轉穩定后進行煙度測量，任何一次測量的結果都應在規定限值之內。穩態測試時，在發動機全負荷狀態下，選取幾個點進行測試。所有測試都是在穩定速度狀態下進行的，這是因為全負荷狀態下的發運機的空燃比小，更易產生黑煙。
自由加速煙度測量
目前有自由加速法和控制加速法兩種測量規范，中國采用的是自由加速法。試驗通常在汽車上進行，先是發運機在怠速工況下運行，油門踏板處于松開位置，變速箱處于空檔位置。然后將油門踏板急速踩到底，維持四秒后松開，如此重復三次后即可正式測量，正式測量也重復三次，每次間隔15秒，三次測量的算術平均值即自由加速煙度（也可在臺架上測量，此時需脫開測功機）。
此法測得的煙度值不得超過標準中的允許值。煙度可用不透光度或FSN（Filter Smoke Number）表示。
盡管歐洲標準中規定了對怠速工況下煙度值的檢測，但它們只是將自由加速煙速的檢測結果作為一項指標，用以判定車輛是否有必要進行全負荷煙度排放檢測，畢竟這種方法簡單易行。在歐洲，沒有通過自由加速煙度的檢測并不意味著它不能通過合格認定。汽車需要進行全負荷工況下的檢測，以確定能否通過認定。
中國國家技術監督局已頒布了一個完全等同于歐洲標準的國家標準。這樣做好處很多，因為現有的技術可以滿足此法規，檢測流程和標準都已完成并進行了修訂。這樣做也為中國節省了大量的時間和資金。
實施法規的關鍵在于強制執行，而強制執行的關鍵在于是否有一套全面而合理的檢測方法和流程。卡特彼勒（中國）有限公司管理部經理KevinThieneman先生說：僅僅有了法規是不夠的，還需要在各個層面上廣泛地強制執行。在最近的一次會面中，一位國家環境保護局的官員對此發表了意見。他說，國家環保局對于國外強制執行法規方面的案例非常感興趣。
